Il presidente Marsilio interviene all’Intergruppo regionale automotive

Cari colleghi,

• Vorrei ringraziarla per il suo importante lavoro sul progetto di parere sul futuro del settore automotive in Europa.

• Il tema della transizione delle regioni automotive è di estrema importanza per la mia regione, l’Abruzzo, per i nostri cittadini e per le imprese che operano nel nostro territorio.

• La decarbonizzazione dei trasporti deve essere perseguita seguendo il principio di neutralità tecnologica. Dobbiamo realizzare che non c’è solo il motore elettrico. È importante riconoscere che la presenza di altri carburanti sostenibili (come ad esempio i bio-carburanti) possono permetterci di non abbandonare il motore endotermico e non mettere a rischio la sovranità tecnologica ed economica della nostra Europa. Anzi che’ consegnarci mani e piedi a paesi terzi come la Cina.

• Parlando con altri membri del gruppo ECR, che ho l’onore di presiedere, so che le preoccupazioni sono ampiamente condivise dai presidenti di regione provenienti da Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, Polonia e Spagna.

• L’ultimo esempio è il non-paper firmato da otto stati membri che si oppongono al nuovo regolamento sui limiti delle emissioni delle automobili “Euro 7″Paesi come l’Italia, la Francia e la Polonia indicano di essere contrari a “qualsiasi nuova norma sulle emissioni di gas di scarico (compresi nuovi requisiti di prova o nuovi limiti di emissione) per auto e furgoni”, significa che la situazione è grave.

• Non sono solo i posti di lavoro ad essere a rischio, ma l’approccio rapido all’imposizione dei limiti rischia di creare una nuova forma di “esclusione dai trasporto” dei cittadini più vulnerabili che non possono permettersi i veicoli elettrici.

• Poiché sembra profilarsi imminente il divieto di produzione di nuove automobili con motore a combustione dal 2035, le regioni automotive nell’UE avranno bisogno di un massiccio meccanismo di sostegno per agevolare la transizione, che colpirà duramente milioni di posti di lavoro del settore, senza contare tutti quei le aziende dell’indotto.

• La sfida posta da questa trasformazione forzata ha dimensioni enormi. I nostri cittadini e le famiglie dei lavoratori dell’industria automobilistica si aspettano che noi proteggiamo i loro posti di lavoro. Per questo ritengo che noi abbiamo l’obbligo di garantire la futura sicurezza dell’industria automobilistica europea e delle persone che dipendono dalla stabilità del settore.

• Se la transizione giusta e sostenibile per le regioni automotive non sarà realizzata in modo da soddisfare le legittime aspettative dei cittadini, essa si tradurrà quasi certamente in uno scenario da incubo per il consumatore medio europeo e avrà un contraccolpo negativo sulla transizione climatica.

• Per di più è ancora incombente una sfida infrastrutturale. Sarà necessario rinnovare l’intera rete elettrica per soddisfare una domanda di auto elettriche destinata a salire alle stelle; infatti le stazioni di rifornimento di benzina e diesel dovranno essere sostituite da stazioni di ricarica elettriche. La mancanza di investimenti pubblici nell’espansione dell’offerta provocherà sicuramente un rincaro delle bollette per i cittadini e per le piccole e medie imprese del settore.

• È probabile che gli effetti negativi vadano ben oltre l’industria automobilistica, devastando le regioni che dipendono da questa produzione e rallentandone lo sviluppo. Non abbiamo certo bisogno di nuove disparità tra le nostre regioni, provocate dalle conseguenze sociali ed economiche asimmetriche da una decisione imposta a livello dell’UE.

• L’UE è stata per diversi decenni un centro di produzione di automobili a combustione. Questo settore, grazie alla forza dei costruttori tedeschi, italiani e francesi e dei loro fornitori, genera la seconda quota del surplus commerciale dell’UE.

• Nel 2021, l’industria automobilistica ha generato un saldo commerciale positivo di 112,2 miliardi di euro; solo l’industria chimica ne ha generato uno maggiore (185,8 miliardi di euro).

• Da quando la Cina ha aderito all’Organizzazione mondiale del commercio nel 2001, l’Occidente e la Cina hanno stretto legami economici sempre più forti. Tuttavia, ciò ha portato all’emergere di un modello asimmetrico di relazioni. Sebbene l’UE abbia notevolmente alleggerito le restrizioni commerciali e ridotto le tariffe, Pechino non ha eliminato molte delle sue barriere informali o elementi delle sue politiche di protezionismo e di intervento statale contro le aziende occidentali. Ciò è perfettamente illustrato dalla situazione dell’industria automotive.

• Per molti anni, Pechino non è stata in grado di compiere progressi nell’industria automobilistica paragonabili ai risultati ottenuti in altri settori. L’ampio surplus commerciale è una conseguenza di questo.

• Ma la mancanza di successo nel settore ha spinto Pechino a invertire le sue priorità. La Cina ha ridotto le sue ambizioni nel campo della produzione di auto a combustione e si è concentrata sulla lotta per l’egemonia nel nascente segmento dei veicoli elettrici. I sussidi governativi hanno contribuito all’espansione della mobilità elettrica così evidente che Washington ha utilizzato i sussidi per limitare l’accesso al mercato americano e ha bloccato l’espansione dell’industria automobilistica cinese negli Stati Uniti per spingerla fuori dalle catene di fornitura delle aziende occidentali.

• Senza un approccio simile, l’UE rischia di rimanere dipendente dai produttori cinesi e il surplus commerciale del settore automobilistico si trasformerà in un altro deficit commerciale che le future generazioni dei nostri cittadini non possono permettersi.

Grazie

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